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Schmuggel, Betrug & Korruption: Die spanische Silberflotte

Die spanische Silberflotte bestritt seit dem 16. Jahrhundert den Handel zwischen dem Mutterland und den spanischen Kolonien in Amerika. Auf dem Hinweg wurden Gebrauchsgüter in die Kolonien transportiert, auf dem Rückweg bestand der wertvollste Teil der Ladung aus dem in Amerika geförderte Gold und Silber. Die Flotte bestand aus zahlreichen Handelsschiffen, die wohlhabenden Händlern aus dem Königreich Kastilien gehörten. Aus Sicherheitsgründen wurden sie von Kriegsschiffen begleitet. Das Flaggschiff mit dem Generalkapitän fuhr an der Spitze, das Admiralsschiff am Ende des Geleitzuges. Für die Verwaltung des Handels war eine eigene Behörde zuständig, die Casa de Contratación. Sie ließ die einzelnen Händler zu, stellte den Konvoi zusammen, aktualisierte die nötigen Seekarten, erhob sämtliche Zölle und Gebühren und vermittelte bei Rechtsstreitigkeiten. König Philipp II. legte im Jahr 1561 fest, dass zwei Flotten pro Jahr zu den Kolonien segelten. Die Neu-Spanien-Flotte (Flota de de Nueva España) brach im Frühjahr in Sevilla auf. Sie segelte nach Veracruz im Golf von Mexiko. Dort überwinterte sie und wurde währenddessen mit Edelmetallen und anderen Waren für die Rückreise beladen. Dabei kamen auch Waren von Galeonen aus Asien hinzu, die von den Philippinen eintrafen. Die sogenannte Festland-Flotte (Flota de Tierra-Firme) verließ den Hafen von Sevilla im Herbst. Sie segelte über Cartagena nach Portobelo im heutigen Panama. Von dort aus mussten die für Amerika bestimmten Waren über Land und mit im Pazifik wartenden Schiffen bis in die Silberbergwerke von Potosí im heutigen Peru gebracht werden. Im Gegenzug wurden Gold und Silber abtransportiert. Im Frühjahr vereinigten sich die beiden Flotten im Hafen von Havanna (Kuba), um gemeinsam die Heimreise anzutreten.


Britischer Angriff durch Admiral Charles Wager auf die spanische Silberflotte vor Cartagena 1708

[Wikimedia, National Maritime Museum]

Bevor die Flotte nach Spanien aufbrach, hatten staatliche Beamte die gesamte Fracht zu erfassen. Dem König stand der Quintal zu, ein Fünftel der Schätze, eine Art Einkommenssteuer. Korruption war dabei an der Tagesordnung: „In Portobelo hatten die Beamten der Casa de Contratación jedes Goldstück und jeden Silberbarren gezählt und die Galeonen bis in den letzten Winkel durchsucht, bevor die Flotte auslaufen konnte. Dabei hatten sie geflissentlich übersehen, dass die Laderäume auch mit Handelswaren vollgestopft waren, die mit dem Quintal des Königs gar nichts zu tun hatten. […] Die Casa de Contratación war durch und durch korrupt, voller bestechlicher Beamten und Intriganten, Betrüger und Diebe, die den Reichtum der Neuen Welt ausbeuteten und in die eigene Tasche fließen ließen.“ [1]

Die offizielle Erfassung der Schätze war ein Ritual: „Die königlichen Beamten hatten die sorgfältig gezählten Säcke mit den Schätzen geöffnet und ihren Inhalt bereits abgewogen. Piaster aus Gold mit einem Prägezeichen, das aus einem Kreuz und dem Wort Potosi bestand – dem Namen der peruanischen Mine, aus der dieses Goldstück stammte. Die kostbaren Metalle erhielten vor dem Transport nach Portobelo in einer der vielen, über den karibischen Raum verstreuten königlichen Münzanstalten ein Stempelzeichen aufgeprägt, das sie als Eigentum des Königs auswies.“ [2]

Die als „Cobs“ bezeichneten Stücke waren allerdings nur grob zugeschnitten und nachlässig gestempelt. Erst in Spanien wurden die sorgsam geprägten Münzen hergestellt.


Amerikanische Anlaufstellen der Silberflotte auf dem Weg nach Veracruz (Neuspanien-Flotte) bzw. Portobelo (Festland-Flotte). Quelle: Sitio Arqueológico Panamá

Auf den Schiffen gab es einen mit Eisenstäben vergitterten Lagerraum, in dem die Säcke mit den Münzen, Barren und dem eingeschmolzenen Gold der Inkas deponiert waren. Die Schatzkammer des Flaggschiffes, deren einziger Zugang durch die Kajüte des Generalkapitäns führte, wurde streng bewacht: „Anfangs stand die Edelmetallfracht unter der Obhut des Schiffskapitäns, später unter der des Generalkapitäns des Flottenverbandes. Als die Lieferungen größer wurden, ernannte man einen Sonderoffizier (maestro de plata), zum Verantwortlichen. Zuerst hatte man dem Generalkapitän die Ernennung des Silbermeisters überlassen. Nachdem jedoch der Krone Komplotte bekannt geworden waren, durfte der Silbermeister nur noch vom Handelsamt gemeinsam mit dem Vorstand der Kaufmannsgilde in Sevilla ernannt werden. […] Für jeden Diebstahl musste der Silbermeister mit eigenen Mitteln einstehen.“ [3]

Aber selbst die Silbermeister waren nicht immer zuverlässig. Daher wurden sie nicht nur für Diebstahl, sondern auch für nicht unterbundenen Schmuggel haftbar gemacht. Amtsenthebung, Verbannung oder Galeerenstrafen drohten: „Dennoch reichten auch diese drakonischen Strafen nicht aus, um des Schmuggels Herr zu werden. Hohe Belohnungen erwarteten den, der Schmuggler denunzierte - ein Drittel vom Wert der Schmuggelware und darüber hinaus noch eine vom Gericht festzulegende finanzielle Anerkennung. […] Welchen Umfang der Schmuggel mit Amerikas Silber während und auch nach der Kolonialperiode gehabt hat, wird man wohl nie erfahren. Die Schätzungen reichen von 5 bis 50 Prozent der Gesamtproduktion.“ [4]

Philipp V. 8-Escudos-Cob von 1731. Lima. Gold, 27,2 g [Sincona, Auktion 50/1142]


Philipp V. 8-Reales-Cob von 1718. Lima. Silber, 27,0 g

[Sedwick Auctions, Treasure, World, U.S. Coin & Paper Money Auction 29/362]

War die Flotte ins spanische Sevilla zurückgekehrt, fanden die umständlichen Kontrollen durch die Mitarbeiter der Casa de Contratación noch einmal statt: „Passagiere und Frachtgut mussten so lange an Bord bleiben, bis die königlichen Beamten die gesamte Ladung der Schiffe gründlich inspiziert hatten. Diese Inspektion sah allerdings weit respekteinflößender aus als sie war. Die Beamten sahen gern über die illegal mitgebrachten Passagiere und Warenberge hinweg, die reichen Edelleuten und Handelsherren gehörten und sich ebenfalls illegal an Bord befanden – solange sie wussten, dass ihre wohlwollende Blindheit gegenüber diesen Gesetzesübertretungen von den Beteiligten entsprechend honoriert wurde. Man entledigte sich dieser Geschäfte in aller Freundschaft in der Kajüte des Generalkapitäns […], wo man sich gegenseitig den Preis seiner Komplizenschaft nannte und diesen mit entwaffnendem Lächeln und tiefen Verbeugungen versüßte.“ [5]

Quellen

  1. Jacques-Yves Cousteau, Philippe Diolé: Silberschiffe; München 1972, S. 37.

  2. Ebenda, S. 33.

  3. Günter Ludwig, Günter Wermusch: Silber – Aus der Geschichte eines Edelmetalls; Berlin 1986, S. 176.

  4. Ebenda, S. 193f.

  5. Cousteau, S. 52.


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